Bulletin de liaison de l'Union des Marins de Lorraine (version web)
" Dans le sillage des Marins de Lorraine " Février 2009 - Mot du Président
- Mon premier embarquement 1962 : Aviso La Capricieuse F745 par Daniel EBERLE
- Une histoire de l'Escorteur d'Escadre Guépratte D632 : 4 avril 1973, par Daniel EBERLE
- Marcel LEGENDRE raconte ses souvenirs (suite)
- Humour
- L’avenir de la ‘’Jeanne d’Arc’’ info de Daniel EBERLE
- ‘’Charles de Gaulle’’ trois officiers condamnés (info R.L. du 18/11/08)
- Message pour sourire, par Guy DONNET
- Rencontre franco-allemande à EPINAL (Blog UML)
- Naissance de l’AMMACCPHVA (AUDUN-LE-TICHE)
- C.F.M. HOURTIN précisions de Yves SCHMITT
- Cérémonie du 8 mai 2008, à NEUVES-MAISONS, par Léon ROCHOTTE
- Des chevaux à bord de sous-marins...
- Sommaire
Ce bulletin vous confirmera la présence de l'Union des Marins de Lorraine. Comme on peut le constater, chacun selon ses moyens fait vivre l'UML:
les Adhérents avec leurs bonnes relations dans leurs secteurs: municipalités, associations …….
- - nos Délégués Départementaux en liaison avec toutes les Amicales de Marins.
- - notre dévoué correspondant Daniel, qui ne chôme pas, toujours à l’écoute de vos propositions.
- - notre WM Léon, radio reconverti indiscutable sur la "toile".
- - notre Pdt Fondateur toujours à notre service ,en laissant "la peinture sécher"
Si nous sommes bien suivis par toutes les "Autorités "dans nos réunions ,cela vous honore et nous encourage à persévérer.
Poursuivez votre effort, à la MER, ‘’le bâtiment avance, garde le cap". Sachez aussi que la cohésion peut se traduire par une participation, dans la mesure du possible à vos récréations... Nous avons en mémoire Charmes et Mirecourt.
S'il y a une "chaloupe " qui déborde du quai compléter l'effectif.
Avec mes meilleurs sentiments et mes "Royales" amitiés.
Bernard OLIVIER
Mon premier
embarquement : l'aviso La Capricieuse F745
, par Daniel EBERLE (1962)
(Vous trouverez, ci-après, le récit de notre Ami Marin, Daniel EBERLE, Président des Anciens marins de DOMBASLE qui nous raconte son premier embarquement en 1962.)
Alors que je venais de la métropole (au départ de la Joliette à Marseille) et après une longue traversée de 40 jours à bord du cargo mixte des Messageries Maritimes "Le Tahitien". Je découvre « l’'aviso La Capricieuse », mon affectation, mon premier bateau amarré sur coffre à la base Chaleix de NOUMEA ;
Voilà un bateau qu'il était beau...!
Ce sont les chantiers Dubigeon à Nantes qui ont été chargé de la construction de ce bâtiment.
Mis sur cale en janvier 1938, il rentre en service le 10 janvier 1940.
Je n'hésite pas un seul instant à rappeler ses principales caractéristiques tel que je l'ai connu le 25 mai 1962
- Longueur 78 m
- Largeur 8,48 m
- Tirant d'eau 2,38
- Propulsion 2 diesels Sulzer de 2.000 cv chacun donc 2 hélices
- Vitesse maximum 20 nœuds à 4000 CV
- Rayon d'action 10000 miles à 9 nds 4000 à 15 nds
- Artillerie 1 pièce de 105 (d'origine allemande d'après les canonniers) sur l'AR, à l'avant un canon de 40 m/m oerlikon et 4 pièces de 20 m/m.
- Les 4 mortiers (pont milieu) et les deux grenadeurs (à l'AR) n'étaient plus à bord ce qui explique sans doute, puisque par voie de conséquences nous n'avions plus les munitions dans les fonds, pourquoi nous roulions en permanence bord sur bord.
Remarque du webmestre: C'était surtout un défaut de conception de ces bâtiments de la série des avisos-dragueurs coloniaux . Noter que le manque de "charge payante" (munitions) étaient normalement compensées par du lest... J'en ai connu en Indo, en 1950 alors que je servais sur l'aviso LA GRANDIÈRE F731. iI y en a même un qui a sauté (par un attentat suicide vietminh) au large de l'Annam... C'était l'aviso "Commandant Amyot d'Inville F738" (Voir notre excellent confrère NETMARINE). Noter que "La Capricieuse" était, de plus, de la conception "semisubmersible" qui devait être abandonnée pour les bâtiments suivants de la série Loi programme 1939 (inachevés en 1940) dont le "Commandant Amyot d'Inville" faisait partie.
L'équipage se composait de 8 officiers et 92 hommes.
A l'origine, il pouvait aussi draguer les mines à orin à une vitesse de 14 à 15 nds.
La carrière de ce bâtiment s'étendra jusqu'en 1964
En Indochine, "La Capricieuse" fait de la surveillance maritime (SURMAR) dans le golfe de Siam et le golfe du Tonkin, où elle coulera 66 jonques devant les côtes de Cochinchine et du Sud Annam, sur le Bas sac.
Elle participe à l’occupation de l’île de Phu Qu Oc, le 16 avril 1946 et le 5 octobre 1949, avec le ‘’Duguay Trouin’’, plus 6 autres bâtiments (dont 2 LCT, deux commandos ‘’Marine’’ et 800 hommes de l’armée de Terre), à la destruction des salines de Phu-Nge, du stock de sel et des 230 jonques qui s’y trouvaient. Entre le 20 mars et le 20 avril 1954, pendant que se jouait le sort de Dien Bien Phu, elle opère en appui de l’opération ‘’Atalante’’ à Qhi Nhon où elle se retrouva le 23 août. Elle passe les mois de septembre et octobre entre Nha-Trang et Tourane, mais le 2 septembre, elle rallie Haiphong pour recueillir, au large du Delta, les vietnamiens fuyant la domination communiste : 1873 personnes le 6 novembre, 965 le 7 (en 3 heures), 1748 au Tr Aly et 1050 devant Buan Chue le 14.
De février à la mi-mai 1955,’’ la Capricieuse’’ patrouille encore devant les côtes du Nord Annam et du Tonkin, avant d’aller passer huit jours (du 10 au 18 juillet) à Hong Kong.
Comme on l’a déjà vu plus haut, elle quitte définitivement Saigon, le 18 septembre pour arriver à Toulon le 23 octobre 1955. Du 7 décembre de cette année jusqu’au 18 juin 1956,’’LaCapricieuse’’ va aller assurer 6 mois de SURMAR, le long des côtes de l’est algérien, au sein de la 5ème division d’avisos (‘’Cdt Amyot d’Inville’’, ‘’Cdt de Pimodan’’, ‘’La Boudeuse’’, ‘’L'Elan’’ et elle-même) relevant de la Préfecture Maritime, basée à Oran/Mers el Kébir.
Après un rapide passage à Toulon, le 12 juin, elle fait route sur Dakar où elle arrive le 16 juillet 1956. Commence alors un carénage, qui, après essais sera suivi, le 20 avril 1957, d’une mise en réserve dans ce port. Elle réarme à partir du 1er décembre 1958 et le 25 septembre 1959 quitte Dakar pour la dernière phase de sa vie : sa campagne dans le pacifique Sud.
Elle arrive à Papeete le 14/11/1959, la traversée ayant été coupée d'escales à Cayenne, Fort de France, Balboa (Panama) au Galapagos et à Nuku-Hiva (aux Marquises).
Ainsi pendant un peu plus d'un an nous avons patrouillé de long en large sur l'Océan Pacifique (il n'a que le nom) pour découvrir :
- La Papouasie Nlle Guinée, les Îles Salomon et Guadalcanal, les chantiers de l'arsenal de Sydney à Cocatu docks en Australie pour un carénage de plus d'un mois (pendant ce temps nous étions logé tous à terre et permissionnaires à partir de 10 h 00 direction quartier King Cross !....), apprécier la présence des jeunes et jolies vahinés de Tahiti, (alors que le Francis Garnier venait à Nouméa), (et donc à Tahiti il n'y avait que la Marine à Papeete :-FARE UTE - maison rouge - sur le front de mer pour secrétaire fourrier trans/radio et COMAR –
-la mission hydro sur un superbe voilier "marine" la Zelée , et la vingtaine de marins du côté du quai du phosphate, bosco, mécano, DP, élect, et en haut de l'avenue Bruat : une cinquantaine de militaires du BIMAP.
- Mais aussi les Îles des Nouvelles Hébrides (condominium franco-anglais) actuellement le Vanuatu et indépendant, Port Vila (pour le pastis détaxé et interdit à Nouméa), Espiritu Santos, Tanna et son volcan, (les épisodes actuels de Koh Lanta ont été tournés sur cette île), Ambryun, le royaume des Samoans, celui des iles Fidji.
- Wallis et Futuna - lointains territoires français d'outre-mer, Maré - Lifou, et Uvéa, nos Îles Loyautés.
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Mais avant tout sur ce bateau il a fallu faire connaissance : - du hamac qui a bercé mes nuits, aux poulaines communes (une longue rigole, sans séparation d'intimité, ni de porte et même infrastructure en face pour les urinoirs, en bout un dalot et une vanne d'eau de mer (le dernier étant chargé de laisser l'endroit propre) très pittoresque…… - du charnier dans la coursive avant et son eau bien fraîche : un point d'eau avec un quart réglementaire attaché par une petite chaînette et qui donc permettait de se désaltérer. - des distributions d'eau douce de dix minutes par jour organisées, sur diffusion, par le calier de service pour la toilette : pour ne pas perdre de temps nous étions dans le plus simple appareil l'un derrière l'autre dans la coursive, le temps de se mouiller, de se savonner tout en commençant la ronde et de repasser pour se rincer si tout était allé très vite, sinon il y avait toujours la douche et le savon à l'eau de mer... - de la souillarde pour récurer bidons et gamelles doubles à l'eau de mer avec la célèbre poudre NAB. |
Il y avait le rôle de plat (par table et pour la semaine) pour l'homme de service chargé de passer à la cuisine chercher le repas compte tenu du pointage de l'effectif du Q Mtre C.S.fusco du B.S.I, celui chargé de passer à la cambuse pour mettre dans le bidon le nombre de dose de 25 cl de vin, et au dessus dans le gamelot : suivant le cas, à la louche compote de pomme ou tout simplement le fromage, voir les sardines bien huileuses en vrac, et le troisième chargé de la vaisselle de ce matériel de table qui lavé et dégraissé était déposé dans un râtelier paré à l'inspection du Capitaine d'Armes voir du médecin, avant la soupe du soir.
- des "pluches" du matin au petit déjeuner.
Cela consistait à prendre dans le plat les légumes à éplucher pour le cuistot en même temps que le café, le pain, beurre et confiture, et compte tenu de ce que l'on rendait au Cuistot, il se chargeait de réduire les quantités le midi à la distribution.
Mais tout cela faisait le charme et la nostalgie de cette vielle marine que tous nos vieux marins ont en mémoire y compris la douceur des veillées où nous prenions un énorme plaisir à reprendre en chœur les refrains de toutes ces vieilles rengaines qui ont si bien traversé les années sans prendre une seule ride : le petit Brestois, A recouvrance, Lili peau de chien, Jean Quémeneur, Loguivy de la mer, la chanson des blés noirs et ce pauvre Armand... qui n'avait plus de papa... ni de maman... et de temps à autre, temps permettant, nous sortions le vieil appareil de cinéma (Débrie) pour passer et repasser : Mer cruelle, Wattusie ou la Prisonnière du désert sur la plage AR, (c'était les 3 films que nous avions et rien ne venait les remplacer de la métropole).
Combien de fois avons nous vu ces films ? Car en plus dans les îles avec la baleinière nous débarquions ces 5 caisses, le trépied, l'enrouleuse, l'écran, le groupe électrogène pour faire "cinéma " sous les cocotiers, j'accompagnais souvent "le projectionniste" et avec l'armement de l'embarcation nous installions le matériel : une occasion de descendre à terre...et de prendre contact avec la population……. surtout la gente féminine avec la complicité du ciel étoilé…….
Le lendemain, c'était le médecin et nos passagers : les membres composant le conseil de révision qui procédaient au recensement de la jeunesse que nous embarquions pour déposer à Papeete ou à Nouméa suivant le cas pour faire leur service militaire, le voyage prenait un autre rythme : le tout aux sons de l’Ukulélé et de la guitare.
Au même titre que nos missions nous ont amené à déposer les urnes dans les Îles pour les élections nationales, le référendum... oui/non.
Une occasion de plus de faire un Tamara en échange de 3 ou 4 dames jeanne de vin rouge.
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J'ai aimé ce bateau, j'ai aimé l'état d'esprit et de camaraderie qui y régnait et ce à tous les échelons de la hiérarchie. Peut être cela tenait aux conditions très difficiles de vie à bord surtout en période de navigation, peut être aussi qu'en étant tous logés à la même enseigne : jalousie, m'as tu vu, égoïsme... etc... tout cela n'existait pas. Les Q/Mtre chefs sortaient les petits jeunes à terre ou permettaient à certains de faire un peu de monnaie en fin de mois en les servant à table, en faisant la vaisselle, en lavant les treillis au balai brosse et au savon noir sur le pont de la plage AV avant de les mettre sur le cartahut. Le courrier de métropole nous arrivait tous les 45 jours, si nous étions à quai, pas question de recevoir de colis ou si peu. La solde était de 1000 fcp pendant durée légale, 8000 fcp pour un QM2 15000 fcp pour un QM1 et tout le monde vivait bien. (cela faisait à l’époque l’équivalent de 55 , 440 et 825 frs) |
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Le capitaine d'armes usait de la réprimande, de tête à tête musclé dans son petit bureau, porte fermée et tout le monde était content...
Nostalgie quand tu nous tiens, c'est trop fort.
C'était peut être un des derniers bâtiments de notre vieille marine - comme dans les livres et les récits des vieux briscards, tels qu'ils aimaient à le raconter au coin de la table le soir avec le restant du bidon de cambusard croché au dessus de la tête à un poste à hamac, la moque de petits pois à la main, à l'époque où il n'y avait pas la télé ni le magnétoscope à bord et où maintenant il faut se dépêcher d'avaler le repas pour ne pas rater l'épisode du feuilleton.
Tout "fout le camp mon bon monsieur".
Pour un effectif d'environ 100 marins l'équipage se composait tout de même d’un Capitaine de Corvette, CDT (CC BLANC), le Second était LV (BERSOT), le Six pieds I.M.1(ingénieur mécanicien de lère classe M.SERVE) - 3. EV1 Tennesson - Delbrel - Goehlinger - un sorcier Médecin à 3 galons Monsieur SOUBEYRAN et un Aspi.
Pour ce type d'aviso, il y avait 3 cuisines donnant sur le pont, donc avec portes ouvertes pour laisser passer les paquets de mer qui assuraient ainsi le poste de lavage. : La cuisine équipage avec 2 cuisiniers - et dans chacune des deux autres pour le Cdt et les OFF - un cuisinier et les OFF/MAR un autre cuisinier. Comme chacun le sait la cuisine est le domaine des masses laborieuses dès que la nuit tombe, si bien que nous n'étions pas très surpris de trouver dans le pain, confectionné la nuit par le cuisinier, des spécimens de ces bestioles qui malheureusement n'avaient pas résisté à la chaleur du four d'un antique "piano" chauffé au gas oil.
Que dire du chaudron de café placé en permanence au coin de ce piano où une vieille chaussette de café moulu infusait depuis des heures et laissé là à la disposition des hommes de quart de nuit et dont le premier travail était de passer l'écumoire pour éliminer les naufragés avant de tremper son quart dans une eau légèrement teintée mais chaude.
Notre mascotte - un adorable petit ratier noir et blanc - portant fièrement son manchon de QM2 au collier y veillait un œil ouvert et l'autre qui somnolait, il était bien sur caillebottis de bois, ses coussinets régulièrement badigeonnés tantôt de pommade cicatrisante, tantôt de mercurochrome.
Par mauvaise mer cet imprudent, lui qui d'ordinaire en journée et en mer passait son temps au PC radio a eu la malencontreuse idée de s'aventurer sur le pont, sans doute une envie pressante - car il était très propre et se dirigeait toujours sur l'arrière là où sont stockés les jerrycans d'essence. Ce qui devait arriver est survenu il a été emporté par un paquet de mer mais heureusement le drame a eu des témoins et pendant que le plongeur s'équipait l'officier de quart a effectué une superbe manœuvre de récupération et notre petit chien a été sauvé. Un article relatant les faits a été rédigé par le midship et Cols Bleus en son temps s'en est fait l'écho.
Puisqu'il s'agit du meilleur ami de l'homme un autre chien a eu la vedette il s'appelait EIDER et n'était autre que le chien de Georges De Caunes- le journaliste. Alors que nous étions à Papeete en nov./déc. 1962 nous avons eu comme mission d'aller ravitailler ce monsieur qui par convictions personnelles alliées tout de même à une vacation radio journalière sur les ondes a voulu rejouer une autre version de Robinson Crusoé - sans vendredi - mais avec son petit chien EIDER.
Le pauvre il n'avait pas choisi la plus belle des iles et pourtant il y en a en Polynésie : il est allé sur celle d'EIAO un caillou aride d'une centaine de mètres de haut formant plateau mais c'est dans une petite crique qu'il avait installé son campement. Il a bien essayé de repiquer des choux des tomates, salades etc... d'aménager les abords tout en défendant son potager des prédateurs car cette ile, faisant partie des Marquises étaient colonisées depuis très longtemps par les chèvres devenues avec le temps, sauvages. Très peu de pêche, des heures de quart devant le potager, des stocks de nourriture de 1ère nécessité victimes des pluies et de l'humidité, des nuées de nonos (moustiques virulents) qui attaquaient par vagues successives si bien que toutes ces conditions ont ébranlé fortement le moral de notre homme.
Nous lui avons déposé un lot de produits frais et tout ce qui composait sa commande. Alors qu'il était parti à la chasse à ses satanées chèvres, mangeuses de salade.
Des souvenirs parmi tant d’autres, mais ceux là peut être un peu plus fort……c’était mon premier bateau, et j’avais 18 ans et demi.
Daniel EBERLE est ce jeune homme à lunettes... |
Avant... Après... |
Les photos de "La Capricieuse", faites au nord de la Nouvelle Calédonie en tout début de juillet 1963, ont été prises depuis l'aviso-escorteur "Commandant Rivière".
- Daniel EBERLE - Major fourrier matricule 3140 T 61
- E.V. le 1.6.61 à la caserne Thiry à Nancy
- Rayé des contrôles de l'activité le 1.12.94 - retour des mes foyers à Saint Gilles (Gard)
- Contrat de reserve active de 100 jours/an pour les années 95 - 96 et 97 à Marine Marseille
- Instructeur à la PMM de Sète de 95 à 97 - "Retiré des affaires Marine fin 97"
- Retour au pays natal - Dombasle - en Déc 2001
- Actuellement président des anciens marins de Dombasle.
Une histoire de l'Escorteur d'Escadre Guépratte D632 :
4 avril 1973, par Daniel
EBERLE
Dans une mer très forte, alors que nous par1icipions au traditionnel exercice annuel "Îles d'Or" notre bâtiment venant d'ALGER et se dirigeant vers LA SPEZZIA se trouve dans le Sud des îles Baléares. La navigation est pénible car les rafales de vent sont nombreuses, dures, et les eaux convulsées.
Soudain. le radio capte un S.O.S. provenant du cargo polonais "WROCLAW 2", localisé à environ 18 nautiques. Il est 10 h 15. et la vitesse du vent atleint maintenant 35 nœuds. Sur la passerelle, les ordres succèdent aux ordres. Le "Guépratte" change de route, fait demi-tour et fonce à 24 nds vers le lieu du sinistre. Déjà, sur les radars, Ie navirc cn péril apparait sur les écrans et les timoniers qui scrutent l'horizon tourmentê ne rnettent pas longtcmps à apercevoir le bâtiment couché complètement sur babord. Il faut au Guépratte 50 minutes pour rallier le cargo en perdition.
Tout à proximité, unc chaloupe et dcux zodiacs remplis d'hommes luttent contre les éléments déchainës et les lames sont tellement fortes qu'elles empêchent les marins du Wroclaw2 de manœuvrer utilement. En dépit dcs creux profnds, le Guépratte réussit à accoster la chaloupe et des matelots du bord sont obligés desauter à l'intérieur pour aider les occupants qui, transis de froid sont pararlysés. La montée à bord du Guépratte est également très difficile, en effet bien que le commandant s'efforce de maintenir son bâtiment dans une situation favorable au sauvetage celui-ci prend jusqu'à 32° de gite.
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Pendant ce temps, le Wroclaw2 s'enfonce lentement et disparaît dans un grand bouillonnement â 11h25 ... Il reste alors à récupérer les occupants de nos zodiacs et 7 naufragés qui étaient tombés à l'eau déséquilibrés par les coups de mer. Le zodiac et les plongeurs du Guéprattc dont le second maître Marimont et le Quartier maitre Talon, malgré les vagues qui s'entrechoquent réussissent en 40 minutes à récupérer tout le monde, et à 12h05, le dernier des 27 naufragés est hissé à bord de notre escorteur avec le soupir de soulagement que l'on devine. Il est alors temps de mettre Ie cap sur Toulon pour débarquer les rescapés réconfortés, douchés, changês et bien entendu réchauffés par des boissons chaudes dites "punchées" et par tous les soins qui leur ont été prodigués en cours de route. |
Jeudi 5 avril, il est 16 heures lorsque nous accostons aux appontemenls de Milhaud, sous un ciel clair et par une mer d'huile... La gendarmerie maritime assure un discret service d'ordre. Un car attend les marins du Wroclaw2 qui sont rassemblés sur le pont milieu, ils sont heureux car ils vont bientôt retrouver leur famille en Pologne. Cependant dans leur for intérieur, ils ont une pensée pour leur bateau, ce beau cargo de 3800 tonnes, récent, automatisé et qui gît maintenant tout au fond au large des Baléares.
Ce bâtiment transportait du minerai de plomb qu'il venait de charger à CEUTA (Maroc espagnol) et se dirigeait vers la Sicile. Il avait une coque renforcée lui permettant de naviguer dans les glaces de l'Arctique mais blen que taillé pour lutter contre Ies mers les plus rudes ce drame a été très rapide. Le Commandant nous rapporte qu'à 10h00 le 4 avril tout allait bien à bord, les machines fonctionnaient normalement. Puis soudain il y a eu un choc à bâbord et son bâtimtnt a pris 10 degrés, puis 20, puis 30° de gîte. Le bâtiment n'arrivant pas à se redresser, tout au contraire, l'inclinaison se poursuivant il a donné l'ordre d'évacuer dans les meilleurs délais.
Au cours de la conférence de presse tenue à bord, il a déclaré: jamais nous n'oublierons l'accueil des marins du Guépratte et de leur commandanl. Je ne peux trouver les mots qu'ïl faut pour les remercier du plus profond de mon cœur, ils nous ont sauvé la vie maiis il nous ont aussi, à bord, presque accueillis comme des frères... Non, Non jamais nous n'oublierons cela ...Ses yeux se sont voilés un instant, puis il a poursuivi en ajoutant :je suis sûr tant le naufrage et !a perte de mon bateau onl été rapides que si le Guépratte ne nous avait pas secourus, mettant tous ses moyens de sauvetage en œuvre, cette action n'aurait pas été aussi efficace et la moitié au moins de mon équipage si ce n'est plus aurait péri...
Surle pont nous fraternisons avec les marins il y a des tapes dans le dos, des embrassades, des échanges d'adresses...
Les passagers prennent place dans le car mais avant de monter ils regardent notre bâtiment avec beaucoup d'émotion, l'équipage du Guépratte salue de la main, du bonnet ces marins qu'un avion va ramener chez eux en Pologne.
Épilogue
Le soleil brillait et le grand pavois largement déployé flottait au vent sur notre bateau lorsque quelques mois plus tard l'ambassadeur de Pologne en France, en présence de l'amiral Brasseur Kermadec - commandant en chef pour la Méditerranée et préfet maritime - a procédé sur la plage arrière au cours d'une sobre mais émouvante cérémonie à une remise décorations à notre Commandant en Second et aux membres de l'équipage qui s'étaient distingués lors du sauvetage des membres de l'équipage de Wroclaw 2.
Daniel EBERLE Major Fourrier (r) à bord du 25 aôut 1970 au 24 juillet 1973 - président de l'AMMAC de Dombasle sur Meurthe
- Marcel LEGENDRE raconte ses souvenirs (Suite)
Comme nous vous l’avons annoncé dans le Bulletin d’octobre 2008, vous trouverez, ci-après, la suite des souvenirs de notre Ami Marcel LEGENDRE, qui, rappelons-le, nous raconte ses bons et mauvais souvenirs qu’il a vécu pendant sa longue carrière qu’il a effectuée dans la Marine.
Dans le dernier Bulletin, nous l’avons suivi avant, pendant et après le Débarquement de Normandie et nous le retrouvons sur le Front d’Italie.
- Les forces navales italiennes comprenaient :
- -plusieurs divisions de vedettes rapides
- -un contre-torpilleur ‘’Prémuda’’, deux torpilleurs ‘’Arturo’’ et ‘’Tridano’’ rassemblés à GENES
- -des vedettes explosives
- _des torpilles humaines
- -des sous-marins de poches
La plupart de ces bâtiments sont basés sur la Riviera Italienne : SAN REMO, BORDIGHERA, SAVONE et sont susceptibles de lancer des attaques nocturnes, TOULON compris. Environ, 40 mines dérivantes sont détruites par jour par nos bâtiments.
Les italo-allemands ont également des trains blindés, armés de canons de 155 mm.
Le ‘’Montcalm’’ fut souvent mis à contribution pour bombarder SAN REMO, BORDIGHERA, SAVONE, VINTIMILLE, ou comme appui de feu des troupes devant MENTON
Nous effectuons aussi de fréquents déplacements sur ALGER, transports de personnel et nous ramenons en métropole des cargaisons d’oranges et de céréales pour les civils.
Le 2 mars 1945, nous attaquons un train blindé, armé de 12 canons de 155 mm, qui doit bombarder MENTON. Le train se camoufle dans un tunnel. Nous faisons feu sur l’entrées et la sortie de ce tunnel et le train ne peut plus en sortir.
Dans la nuit du 16 au 17 avril, nous étions en alerte dans la baie de JUAN-LES-PINS. Une grosse attaque de vedettes lance-torpilles eut lieu. Le torpilleur ‘’Trombe’’ reçu une torpille à la hauteur de la passerelle : 19 morts parmi l’équipage. Le bâtiment ayant l’avant dans l’eau, réussi à rejoindre TOULON, par ses propres moyens.
Début mai, nous appareillons pour BEYROUTH, rapatrier des soldats français. Les Libanais nous ont admirablement accueillis. Au retour, enfin, je pars en ‘’perm’’. J’arrive chez moi, juste à la fin de la guerre 1939/1945. On m’avait octroyé une ‘’perm’’ en décembre 1945. 15 jours. J’ai mis 10 jours de voyage pour uniquement 5 jours à la maison, et ceci au bout de plus de 3 ans d’absence.
Courant de l’année 1945, le ‘’Montcalm est en réparation aux chantiers de la SEYNE-SUR-MER, près de TOULON. C’est une remise à neuf qui s’impose. L’artillerie est à bout de souffle. Canons à changer après tout se qu’ils ont tiré pendant la guerre. Les machines également ont souffert. Les ouvriers des chantiers sont sympa et souvent, le dimanche, je suis invité chez un ouvrier qui est seul, avec une (sa) fille magnifique.
Je crois que l’on aurait souhaité que je sois le futur gendre. Je venais de passer quartier-maître et ma paie était de 17,50 francs par mois. En plus, on devait partir pour la guerre contre le Japon, dans le Pacifique, aussi, je restai un célibataire endurci.
En février 1946, nous embarquons plusieurs centaines de tirailleurs sénégalais des troupes coloniales, anciens prisonniers de guerre, depuis 1940. Nous les rapatrions sur DAKAR : débarquement des troupes de tirailleurs le 7 février
Route par la Mer des Antilles, pour rejoindre Fort-De-France, à la Martinique où nous accostons le 19 février. Du 19 au 26 février, nous embarquons 9766 caisses d’or de la Banque de France. C’est le croiseur ‘’Emile Bertin’’ qui les avait embarquées à BREST en juin 1940 , pour les soustraire aux Allemands, qui envahissaient la France du 26 au 28 mars 1940 et qui les avait débarquées à Fort-De-France.
Une escale en Guadeloupe, puis route sur CHERBOURG. Arrivée le 11 mars 1946, où l’on nous met directement dans la Grande Forme de Radoub du Homet ou on va débarquer et charger l’or dans des wagons. Nous sommes encerclés par un cordon de Gardes Mobiles. Habitant CHERBOURG, je suis autorisé à me rendre , le soir, à terre, avec un mot de passe, pour rejoindre le bord au petit matin.
Le 18 mars 1946, l’or débarqué (3600 tonnes), nous quittons CHERBOURG pour CASABLANCA, où nous restons du 21 au 23 mars, puis ORAN du 24 au 26 mars.
Retour à TOULON pour l’installation de 9 canons de 152 mm. Le 4 mai, appareillage pour tir d’essai.
- 6 mai 1946 Appareillage pour MARSEILLE
- 7 mai 1946 Embarquement de 300 tirailleurs malgaches et 200 démobilisés de l’Ile de la Réunion.
- 12 mai 1946 Passage du Canal de SUEZ, PORT-SAÏD, ISMAELIA, SUEZ, puis escale à DJIBOUTI.
- Du 16 au 19 mai 1946 DIEGO-SUAREZ (Madagascar) débarquement des troupes malgaches.
- Du 4 au 8 juin 1946 Réunion, puis navette des troupes entre la Réunion et TAMATAVE (Madagascar).
- Du 9 au 13 juin 1946, De nouveau DIEGO-SUAREZ
- Du 13 au 16 juin 1946 NOSSI-BE (Archipel des Comores).
- Du 21 au 22 juin 1946 DJIBOUTI.
- Du 26 au 29 juin 1946 ISMAELIA (canal de Suez). Retour à TOULON le 5 juillet 1946.
Le 20 octobre 1946, j’ai terminé mon engagement de 5 ans dans la Marine que j’avais fait le 21 octobre 1941. J’ai rengagé 3 ans.
Dans l’intervalle, en 1946, j’ai passé, avec succès, mon examen d’officier Marinier. Je suis dons admissible second-maître. Il me manque seulement les points nécessaires pour avoir le galon doré, à la place du galon rouge.
Courant décembre 1946, j’ai demandé mon congé administratif, suite à mon engagement, ce qui me donnait droit à 30 jours de congé supplémentaires et de choisir le port de mon choix. Je suis arrivé à Cherbourg débarquant du croiseur ‘’Montcalm’’ où j’ai passé 4 ans et 8 mois de ma jeunesse et beaucoup de combats. Je regretterai toujours ce bateau.
Arrivant à CHERBOURG, je vais au 1er dépôt des Equipages de la Flotte, faire signer ma permission et où l’on me dit «vous partirez en permission après avoir accompagné 8 jeunes gens qui s’engagent dans la Marine, de CHERBOURG à HOURTIN, près de BORDEAUX». C’était quelques jours avant Noël, si bien que le 1er Noël que je pensais pouvoir passer chez mes parents depuis longtemps, je l’ai passé à HOURTIN. Je suis rentré à CHERBOURG et j’ai passé mes 30 jours de permission
J’ai rejoint le 1er dépôt où j’ai été affecté comme gardien de prison. Ce n’était pas du tout mon genre. Certes c’était assez bien, 8 jours de travail, 8 jours de repos, mais il fallait avoir envie de le faire.
Au bout de 4 mois, j’ai débarqué du 1er dépôt pour embarquer sur des dragueurs de mines (ex allemands). Le commandant était français, l’officier en second était allemand. Les officiers mariniers allemands ainsi que l’équipage, nous étions 3 ou 4 français, allions prendre les points de dragage au Cercle hydrographique. Nous faisions le dragage de mines entre CHERBOURG et la Pointe de BARFLEUR. C’était un champ de mines à orins. Les Allemands, prisonniers de guerre, avaient un contrat. Ils draguaient les mines avec nous, puis lorsque le champ de mines serait déminé, ils repartaient libres chez eux.
Il y avait 6 avisos-dragueurs ex-allemands, 3 machines au mazout et 3 machines au charbon. C’était de bons bateaux tenant bien la mer. Leur appellation allemande était ‘’M’’. J’étais embarqué sur le ‘’M24’’.
Nous étions en 1947. Ma sœur Juliette se marie cette année là, à Saint Pierre Eglise qui est tout près de la mer. Le jour de son mariage, mon bateau draguait en face de Saint Pierre Eglise et je n’ai pas pu assister à son mariage.
Le dragage fini, les allemands ont été libérés et sont repartis en Allemagne avec les 3 avisos-dragueurs charbonniers. Nous avons gardé les 3 qui chauffaient au mazout.
De là, je suis parti à OUSTREHAM, pour embarquer sur des dragueurs ex-anglais qui draguaient les mines magnétiques et acoustiques.
La mine à orins flotte à la distance que l’on désire, suivant la flottaison des bâtiments, elle est retenue par un filin, lui-même accroché à un crapaud, qui repose sur le fond, la longueur du filin déterminant la hauteur de la mine.
La mine magnétique repose sur le fond de la mer. Le magnétisme du bateau en fer attire cette mine, c’est pour cela que nos dragueurs étaient en bois.
Nous avions, à l’arrière, un immense touret, sur lequel était enroulé un gros câble que nous déroulions derrière nous, dans la mer. Il était dénudé à certains endroits. Nous envoyons dans ce câble 3000 ampères et cela faisait sauter les mines derrière nous.
Nous étions 8 dragueurs en ligne de front et on couvrait la distance entre BARFLEUR et LE HAVRE. La largeur draguée par les 8 bâtiments s’appelait un rail. On passait 8 fois au même endroit. Si une mine sautait, on repassait 8 fois de suite.
Nous étions à la mer du lundi au samedi, draguant nuit et jour. Le samedi, avec la marée, on rentrait dans le sas de OUISTREHAM, lequel nous faisait rentrer dans le canal de Coeur à la mer.
Je suis promu second maître de 1ère classe le 1er juillet 1947. C’était intéressant, car la paye était bonne et en plus, nous avions à l’époque 10 francs par heure sur les champs de mines, et comme nous étions 168 heures par semaine. Mais je n’en étais pas plus riche pour autant, car mes matelots étaient des marins-pêcheurs qui faisaient leur service et n’avaient pas droit à la prime de 10 francs. Aussi, comme j’étais célibataire, c’est moi qui payais les sorties du week end en décembre 1947.
Dragage terminé, je suis revenu à CHERBOURG au 1er Dépôt et à titre de subsistance, je suis embarqué sur un bateau hydrographe. Je faisais le vaguemestre. Ce bateau ne naviguait pas, aussi, c’était la vie de château en revenant de la poste.
En février/mars 1948, je croise un copain qui semblait bien triste. Je lui demandais ce qui lui arrivait. Il m’a répondu qu’il devait se marier dans 8 jours et qu’il était désigné pour partir 2 ans en Indochine. Alors je lui ai dit qu’il y avait pas de problème, car je prendrais sa place. On va au Bureau Militaire du 1er dépôt et voilà la chose faite.
Après une permission avant campagne de 15 jours, me voilà reparti . Cette fois, c’est pour l’Indochine.
Embarquement à MARSEILLE, sur le paquebot ‘’Athos II’’, à fond de cale. 28 jours de mer. Méditerranée, Canal de Suez, Océan Indien, Détroit de Mallaca, puis Mer de Chine. Arrivée à SAÏGON en avril 1948.
Direction PHI MY, notre base arrière des flottilles amphibies, où je suis affecté. Paquetage couleur verte. Fini la belle tenue blanche. A la place du bonnet, un chapeau de brousse australien.
8 jours de stage intensif et me voilà patron de L.C.V.P.. C’était un bateau de débarquement américain, de 10 tonnes, armé par 6 hommes, un canon de 20 m/m à l’avant, 3 mitrailleuses de 7 m/m sur les cotés et à l’arrière. La partie avant se rabattait et nous pouvions embarquer une douzaine d’hommes. Comme propulsion, nous avions un moteur de 225 CV. En plus, nous disposions d’un fusil mitrailleur canadien de 7,7 mm et des mitraillettes Sten anglaises.
Nous étions toujours une section de deux bateaux : le L.C.V.P.. Le tout commandé par un E.V. de 1ère classe. Nous sommes partis en poste à CHAUDOC, petite ville sur le Delta du Mékong, à la frontière du Cambodge. Il y avait en garnison, des tirailleurs algériens et des légionnaires de la 13ème D.B.L.E..
Jour et nuit, nous faisions des patrouilles et un jour, nous sommes tombés dans une grosse embuscade Viêt-minh. Nous avons réussi à les faire décrocher.
Au bout de 6 mois, de cette vie, toujours sur la brèche, jour et nuit, nous sommes rentrés sur SAIGON, changer les moteurs. Nous avons passé la visite médicale et comme nous étions tous affaiblis, on nous envoya 15 jours au repos, dans un centre de repos du CAP SAINT JACQUES où étaient stationnés les Commandos marines. Nous avions, en plus, deux piqûres par jour pour nous remonter.
Nous sommes revenus à SAIGON, et affectés à THUDANMOT, petite ville située sur la haute rivière de SAIGON, où nous étions aux ordres du 5ème régiment de cuirassiers.
La zone Viêt commençait à une petite heure de route, sur le Rack (rivière). Et là commençait le ‘’boum-boum’’. Il y avait un petit Rack, nommé le Roech ‘’thin-thin’’, d’une longueur de 7 km, mais ne possédant pas d’autre rivière où pouvoir se rendre, on l’a remonté presque jusqu’à sa source. En revenant nous avons été pris dans une embuscade. Les ‘’Viêts’’ étaient dans les arbres et sur la berge. Nous étions (les bateaux) criblés de balles. Seuls deux blessés chez nous. Un coup de chance.
Le 10 juillet 1948, nous revenons à SAIGON pour changer les moteurs. Nous avions 4 jours de repos. J’en profite, ce jour-là, pour me rendre QUAI CATINAT, où arrivait de France, le croiseur ‘’Dugay-Trouin.’’ Je regardais, du quai, la manœuvre d’accostage du croiseur et je reconnu, sur la plage avant, au poste de manœuvre, des anciens du Montcalm qui avaient fait avec moi les débarquement de la dernière guerre. Grandes exclamations, puis, lorsque la coupée a été mise en place, on m’a fait monter à bord.
Repas excellent et copieusement arrosé, puis sortie à terre, eux en blanc et moi en kaki. Chants et monologue dans un café.
Je sors le premier et sans avoir rien dit, me voilà embarqué dans un camion d’une patrouille du ‘’Dugay-Trouin’’. Je proteste, mais le jeune E.V. de 2ème classe, chef de patrouille ne veut rien savoir, malgré les protestations de son adjoint, je suis raccompagné à notre base arrière de PHIN MY. Je demande à voir l’officier de quart, qui est capitaine (3 galons). Je lui demande si je suis saoul. Il me réponde négativement. Le chef de patrouille ne veut rien savoir et me porte le motif « ivresse légère à terre ». Retour de bâton de l’Amiral commandant Marine Indochine : 8 jours de prison. Comme je devais passer second maître, proposition sautée.
Le CV (5 galons) commandant la flottille amphibie, dont je fais partie me demande ce qui m’est arrivé. Comme je devais monter au Tonkin, puis en Annam, en avant poste pour un an, détaché à la 11ème compagnie du 23ème R.I.C. (Régiment d’Infanterie Coloniale), je lui demandais à aller en prison au lieu de partir comme c’était prévu. Bien entendu ,il a refusé et a déclaré que je ferais mes jours de prison en travaillant.
Je suis donc parti pour la Baie d’Along, sur un L.S.T. qui nous a déposé a QUANK KHE, qui est un village annamite chrétien et à cheval sur un rack, qui se jette dans la Mer de Chine. Nous contrôlons ce secteur, d’autant plus que sur l’autre rive, c’est la zone Viêt-minh.
ROW est à quelques kilomètres et VINH à une vingtaine de kilomètres, en zone Viêt-minh. La montagne ‘’chaîne annamitique’’ est également tout près.
La vie dans le poste est très rudimentaire. Des paillotes, pas d’électricité, on s’éclaire avec une moque de petits pois, dans lequel on met de l’huile et une mèche que l’on allume. On dort sur un lit composé de 3 bouts de bois en X sur lequel est tendu un sac. En dessous du lit, il y a un fusil mitrailleur et une caisse de grenade, en cas d’attaque surprise.
Le commandant du camp est un Capitaine de cavalerie, avec un nom composé de plusieurs particules. Il est très sympa. Tous les mois, avec ses deniers, il paye un gueuleton à tous les européens de sa compagnie. Un jour, un raz de marée a submergé le poste. C’était un typhon d’une très grande violence. On a été contraint de quitter le poste pour ne pas être noyés et se réfugier dans la montagne. Le lendemain, nous avons rejoint le poste. Nos L.C.V.P. étaient en piteux état. A la suite de cette situation, deux autres bateaux sont venus les remplacer.
Dans l’hiver 1949/1950, un bâtiment de la marine est venu nous ravitailler, mais il ne pouvait pas franchir l’entrée du rack, car il y avait d’énormes rouleaux. De plus par les intempéries, nous étions coupés coté terre, où à 40 km était la petite ville de DONG HOIS, où il y avait des parachutistes. Nous avons donc été trois mois encerclés par l’eau, sans communications avec l’extèrieur. Quelquefois, un avion nous parachutait du courrier. Nous mangions comme les Annamites : riz et poissons.
Je me trouvais en fin de lien et j’avais sollicité, au préalable, un rengagement de 3 ans. Mais je ne pouvais venir le signer. Les gens qui étaient affectés au service concerné ne comprenaient pas pourquoi je ne pouvais signer les papiers relatifs à mon réengagement. Il était dommage de ne pouvoir les faire venir dans notre poste afin de leur faire connaître nos conditions de travail.
Le bateau de débarquement dont j’étais le patron, s'appelait L.C.V.P. N° 43. En janvier 1950, avec un camarade, nous quittons QUANK KHI en jonque chinoise, avec équipage annamite, une journée de mer, cap au sud, direction TOURANE.
De TOURANE, nous sommes embarqués dans un avion Dakota, à destination de SAIGON. De l’aérodrome de SAIGON, je rejoins notre base arrière de PHU MY. Je signe mon réengagement de 3 ans à compter du 20/10/1949. Ne désirant pas rentrer en France, en hiver, je prolonge mon séjour de six mois. On m’affecte à la Cie de Garde de la Flottille Amphibie Indochine Sud.
Je contrôlais les sorties et entrées du Personnel, c’était du repos. Je suis rentré en France, comme passager , sur le paquebot ‘’Champollion’’. 25 jours de mer, de SAIGON à MARSEILLE, en passant par COLOMBO, DJIBOUTI , SUEZ, PORT SAÏD.
Permission de 90 jours, chez mes parents à CHERBOURG. L’ambiance de mes copains d’Indo me manquait beaucoup.
A l’issue de ma permission, je suis affecté à la Cie disponible du 1er dépôt de CHERBOURG du 19/05 au 01/11/1950, date à laquelle je suis désigné pour embarquer sur le contre-torpilleur ex-allemand, nomme ‘’Kléber’’. C’était un bateau en grand carénage, c’est à dire que tout était démonté à bord et j’étais responsable d’une équipe de matelots et nous piquions la rouille du matin au soir sur le pont. Cela ne ma plaisait pas, aussi, au bout de 3 mois de ce travail, j’allais au Bureau Militaire pour demander mon départ en campagne lointaine.
J’espérais DAKAR,, MADAGASCAR, les ANTILLES ou la POLYNESIE, à la rigueur, un bateau de la Marine Blanche en INDOCHINE. Le 1er février 1951, j’étais affecté de nouveau à la Flottille Amphibie Indochine Sud, que j’avais quittée 10 mois auparavant.
Je rejoins le 3ème Dépôt des Equipages de la Flotte à TOULON, en vue de mon départ en INDOCHINE. Nous sommes plusieurs centaines de Marins à embarquer sur le paquebot ‘’Skaugum’’, bâtiment norvégien affrété par la Marine Française.
De nouveau, PORT SAID, SUEZ,, la Mer Rouge, DJIBOUTI et l’Océan Indien. Escale à COLOMBO, île indienne appelée maintenant SHRI-LANKA. Puis le départ pour le Détroit de MALACCA et escale à SINGAPOUR. Nous remontons vers le nord, dans la Mer de Chine pour arriver au bout de 28 jours de mer, à l’embouchure de la Rivière de SAIGON, au CAP SAINT JACQUES. Le paquebot stoppe et une équipe monte à bord, et pendant la remontée vers SAIGON, nous recevons, par ces Marins, nos affectations.
On m’a dit « tu étais avant, patron d'un LCVP, tu seras maintenant patron d’un L.C.M. ». C’est un bateau de 40 tonnes, armé de 3 canons de 20 mm allemands, de 2 mitrailleuses françaises de 13,2 mm, de 2 fusils-mitrailleurs de 7,7 mm anglais. 10 hommes plus moi. 2 moteurs de 225 CV chacun.
Un L.C.M. pouvait transporter une Cie de 120 hommes, ou un char d’assaut de 30 tonnes, ou le matériel équivalent . En plus, nous faisions des patrouilles sur les racks. Embuscades de jour comme de nuit. Le patron devait faire également la comptabilité et les comptes rendus, tous les 15 jours qui devaient être envoyés à la base arrière de notre Etat Major qui se trouvait à PHU MY et tout cela, à la main. En plus, le patron était responsable de tout le matériel et des hommes qui se trouvaient à bord, de la navigation et des horaires sur les lieux de débarquement.
En arrivant à PHU MY, après les mouvements d’arrivée, visite médicale. Ensuite, pendant 15 jours, stages pour pouvoir satisfaire à la responsabilité de patron de L.C.M.
A l’issue de ces 15 jours, je suis affecté sur le L.C.M. 50 à Thudoumot, en double, puis ensuite sur le L.C.M. 170.
Je me présente donc sur ce bateau, en venant de Saigon, avec mon ordre de mission. Un E.V. de 1ère classe (2 galons) me reçoit. Je lui dit qu’il devait y avoir une erreur, car je ne voyais pas , moi Q.M. 1ère classe remplacer un officier de Marine. Il m’affirme que l’ordre de mission est correct car lui, rentrait en France et était content qu’on prenne la suite. L’équipage était composé d’annamites, d’un arabe et de deux français. On partait souvent et on subissait beaucoup d’embuscades de patrouilles, et nos fonctions étaient de prendre en charge des troupes qui étaient aux ordres du 5ème régiment de Cuirassiers.
Nous avons été ensuite incorporés, dans une division navale d’assaut (Dinassaut), composée d’un L.C.I. commandé par un CC (4 galons). C’était un bateau de 400 tonnes, armé d’un canon de 75 mm,, d’un mortier de 81 mm et de 5 canons de 20 mm. Il pouvait transporter un bataillon au complet.
Le Landing Ship Infantry Large (L.S.I.L.) n° 9032, bâtiment L.C.I. de la 3ème génération (Photo ‘’Collection du Patrimoine)
Il y avait également un L.C.T., bâtiment pouvant transporter du matériel ou des chars ou du personnel d’infanterie.
Il y avait aussi 2 L.C.M., une section d’engins d’assaut (Version française), des L.C.V.P. américains, draguant en général devant la formation des bateaux. de la Cie. Nous avions souvent des embuscades, en particulier, en octobre 1951, où j’ai reçu 10 obus de canons sans recul ou bazooka, dans la coque de mon L.C.M.. Heureusement, sans trop de dégâts, les Viêts tirant souvent trop haut, cela ne faisait que des trous dans la coque. S’ils avaient tiré sous la ligne de flottaison, cela aurait été plus grave.
Une section de L.C.M. en patrouille sur un rack (photo ‘’Collection du Patrimoine)
En 1952, nous avons touché un L.C.T. américain, tout neuf, armé d’un canon de 76,2 mm, un mortier de 120 mm, un canon de 40 mm, 5 canons de 20 mm, un mortier de 81 mm. Malheureusement, à la première opération, où nous devions attaquer un bataillon de réguliers Viêt-minh, fort de 1500 hommes, ce bâtiment tout neuf, qui faisait route sur le fleuve pour les intercepter, a sauté sur une mine marine. Le bâtiment n’a pas coulé, le Commandant l’a mis à la berge, donc échoué à la côte.
Après avoir débarqué ma Cie d’infanterie, sur ordre, j’ai accosté le L.C.T. échoué. Je dois enlevé les munitions du bord, les armes légères, 20 mm,12 mm …….. .Mon équipe était monté à bord du bâtiment échoué, pour aidé l’équipage, car il y avait des blessés. Moi, je restais à mon bord pour ranger le matériel débarqué (munitions et armes). En manipulant une 12,7 mm, le coup est parti et la balle est passée au ras de mon oreille. Résultat : complètement sourd pendant 8 jours. Il faut dire que cette mitrailleuse, qui est à l’origine contre avions a des balles relativement conséquentes et que le bruit de la détonation est très important.
Par la suite, j’ai commandé un autre L.C.M.. C’était le L.C.M. 9127, qui était à remettre en état. J’avais un équipage de très jeunes matelots français, arrivant directement de France. J’ai commandé ce bateau pendant 3 mois avec lequel nous avons effectué de très nombreuses opérations. Puis j’ai été relevé. Par la suite on m’a mis a terre, à la Marine de VINH LONG, responsable de l’armement du poste. Cette fonction a duré 3 mois.
Le 26/02/1953, j’embarquais, comme passager, sur le porte-avions ‘’ Arromanches’’, qui rentrait en France, après un séjour en Indochine. Le parcours habituel : Détroit de MALACCA, SINGAPOUR, Océan Indien, Mer Rouge, DJIBOUTI, SUEZ, ISMAËLIA, Canal de SUEZ, PORT SAÏD, Méditerranée et arrivée à TOULON, dans le port militaire.
Départ de TOULON, pour CHERBOURG, en permission. Visite à ma sœur Juliette, qui me demande de lui faire une course. C’était des bas nylon à réparer. J’avais l’adresse du marchand de chaussure qui de fil en aiguille, m'avait invité à dîner avec eux. Une jeune fille nous accompagnait à ce repas. Comme le couple n’avait pas d’enfant, il considérait cette jeune fille, orpheline de père et de mère, comme leur nièce.
A l’issue du repas, je l’accompagnais à son travail et lui proposais de la ramener à la sortie de son travail. Cela a été ainsi pendant des mois. Elle était très belle. Nous étions pratiquement fiancés. Pour être le plus près d’elle, j’étais affecté à la Marine LE HAVRE, à l’inscription Maritime. Et le 18 septembre 1953 nous nous sommes mariés et avons vécu heureux.
Le 1er décembre 1953, le travail pour lequel j’étais affecté à la Marine LE HAVRE, j’ai été muté au 1er dépôt des Equipages de Cherbourg, en qualité de vaguemestre, en remplacement d’agent postal. J’avais beaucoup de travail à manipuler tout cet argent , tous ces chèques qui transitaient pour les membres du Dépôt de Cherbourg. Par contre, je ne faisais pas de garde et j’étais libre tous les soirs , les samedis et les dimanches. Ce qui me permettait d’être souvent avec mon épouse. Le 4 mars 1955, une petite fille, Marie-Christine est née.
Dans les temps qui ont suivi, j’ai demandé mon admission dans le cadre de Maistrance. Pour y être accepté, dans mon cas, il fallait demander l’accord du Ministre de la Défense ou recommencer tout a zéro.
Aussi, concernant les questions médicales, je me suis retrouvé avec des blessures et en particulier une côte cassée, qui n’étaient pas mentionnées dans mon dossier médical. Il faut dire qu’en Indochine, dans les Amphibies, c’était suivi comme on pouvait……….Aussi, avant de rentrer à Maistrance, j’ai du faire 3 semaines d’observations à l’Hôpital maritime pour régulariser mon dossier médical.
C’est à l’occasion d’une sortie avec mon épouse, lors de cette hospitalisation que, neuf mois après, notre fils Jean-Louis est venu agrandir notre famille.
En août 1955, ayant été accepté au cadre de maistrance, je suis affecté sur l’escorteur ‘’Lansquenet’’. C’était un chasseur de sous-marins, d’une cinquantaine de mètres de long, 400 tonnes, 50 hommes d’équipage, un canon de 76 mm à l’avant, un canon de 40 mm à l’arrière, 5 canons de 20 mm et des grenades contre les sous-marins
Je me présentais à bord à l’officier en second ’’Le Melec’’, un breton de Lorient qui me donna ma fonction ‘’Capitaine d’Armes’’ chargé de la police à bord et responsable de l’artillerie et des grenades anti-sous marines. (à suivre sur le prochain bulletin)
- Quelques
sourires (tirés des
’’Infos du Caveau’’ n°21 bulletin de
l’Amicale de la Marine de DIJON)
Dites à quelqu’un qu’il y a 300 milliards d’étoiles dans le ciel, il vous croira. Dites-lui que la peinture n’est pas sèche et il aura besoin de toucher pour en être sûr
Le médecin : « je vous donne votre date pour faire votre césarienne….voyons… le 4 septembre, ça ira ? » La patiente : « Oui….heu… et le bébé… je l’aurai le jour même ? »
Une femme accouche de son 4ème enfant. Chose curieuse, alors que les 3 premiers enfants sont d'une beauté hors du commun, celui-ci est monstrueux. Surpris le mari interroge : « Dis donc…. Tu ne m’aurais pas trompé, par hasard ? - « Non, mon chéri….pas cette fois-ci ! !
De Georges COURTELINE : Il y a deux sortes de mariages : le mariage blanc et le mariage multicolore. Ce dernier est appelé ainsi parce que chacun des deux conjoints en voit de toutes les couleurs.
L’avenir de la
‘’Jeanne d’ARC ‘’
Aucune solution n'a, finalement, été trouvée pour remplacer le bâtiment école, qui cessera son activité en 2010 après 46 ans de service. Lors de la présentation au drapeau de la nouvelle promotion de l'Ecole Navale, le Chef d'Etat-major de la Marine nationale a été très clair. « Il n'est plus possible, dans les circonstances économiques du moment, de disposer d'un navire militaire opérationnel entièrement dédié à la formation », a expliqué l'amiral Pierre-François Forissier. Le CEMM indique qu'après le désarmement de la Jeanne d'Arc, en 2010, les officiers-élèves n'embarqueront plus sur un bâtiment spécifique, mais sur « différents types de bateaux ». Le projet d'un navire école européen n'a, pour l'heure, pas abouti, faute d'harmonisation dans le cursus des officiers au sein des différentes marines de l'UE. En décembre, le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc quittera Brest pour sa 44ème et avant dernière campagne.
Infos : Net marine et défense - Information transmise par notre Ami Daniel EBERLE
PA Charles-de-Gaulle : trois officiers
condamnés -
Information du Républicain Lorrain du 18/11/2008
En 2001, deux marins du porte-avions nucléaire Charles-de-Gaulle avaient été intoxiqués à l’hydrogène sulfuré, lors d’un accident survenu lors d’une intervention sur une caisse d’eaux usées. L’un d’eux, Sébastien Pisani, est toujours dans le coma. Hier, la chambre militaire du tribunal correctionnel de Marseille a condamné trois officiers du bâtiment militaire à des peines de prison, avec sursis, allant de trois mois à un an et relaxé deux officiers supérieurs. Ils étaient accusés de négligence graves.
Message pour sourire (Transmis
par Guy DONNET)
C'est à peine caricatural, mais il vaut mieux en rire qu'en pleurer
"Rame, ramons, rameurs, ramez"
Deux administrations européennes , dont une grande Entreprise Française, décident de faire une course d'avirons dans le but de montrer leur savoir-faire dans le domaine de la "galvanisation des troupes". Les deux équipes s'entraînent dur.
Lors de la première épreuve, les étrangers gagnent avec plus d'un kilomètre d'avance. Les Français sont très affectés. Le management Français se réunit pour chercher la cause de l'échec. Une équipe d'audit constituée de cadres supérieurs est désignée ( un Directeur Départemental, un divisionnaire , 15 Inspecteurs Principaux). Après enquête, ils constatent que l'équipe Française, constituée de 10 personnes, n'a qu'un rameur, alors que l'équipe étrangère comporte 1 barreur et 9 rameurs.
La Direction Générale Française décide de faire appel au service de consultants internes, un groupe de travail est constitué. Après 6 mois de réflexion, le groupe rend un avis, entouré de précautions oratoires, qui semble préconiser l'augmentation du nombre de rameurs. Après mûres réflexions, la Direction décide de procéder à une réorganisation. Elle décide de mettre en place un manuel de qualité, des procédures d'application, des documents de suivi. Une nouvelle stratégie est mise en place, basée sur une forte synergie. Elle doit améliorer le rendement et la productivité grâce à des modifications structurelles: on parle de zéro défaut dans tous les séminaires. La nouvelle équipe comprend maintenant : 1 directeur d'aviron, 1 directeur adjoint d'aviron, 1 manager d'aviron, 1 superviseur d'aviron, 1 consultant de gestion d'aviron, 1 contrôleur de gestion d'aviron, 1 chargé de communication d'aviron, 1 coordinateur d'aviron, 1 barreur, 9 rameurs.
La course a lieu et les Français ont 2 kilomètres de retard. Humiliée. La Direction prend des décisions rapides et courageuses : Elle licencie les rameurs n'ayant pas atteint leurs objectifs, Elle vend le bateau et annule tout investissement. Avec l'argent économisé, elle récompense les managers et les superviseurs en leur donnant une prime, augmente les salaires des Directeurs et s'octroie une indemnité exceptionnelle de fin de mission.
Et si après ça, vous avez encore envie de ramer...
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Rien de bien particulier, si ce n' est que ces vers ont été écrit vers 1600 par François de Malherbe, un contemporain de Henri IV.
Communication : Guy DONNET
- Axe franco-allemand pour les marins
L'association des anciens marins et marins anciens combattants (AMMAC) d’Epinal et des environs recevait ses homologues d'outre-Rhin ce week-end. Une rencontre amicale en vue d'un jumelage, en présence d'anciens marins de la région et de Fontainebleau. Il l'a portée pendant quelque vingt-cinq années ; l’ancien président de l'association des anciens marins d'Epinal et des environs Dominique Rollot a reçu un vibrant hommage ce week-end à l'occasion de la rencontre "internationale" des anciens marins dans la cité.
Depuis le début de l'année, c'est Jean-Maurice Thaillard qui préside aux destinées de cette association qui compte une trentaine de membres dans la cité, marraine, rappelons-le, du sous-marin nucléaire d’attaque "Saphir". jumelée à l'association des anciens marins de Fontainebleau, invités ce week-end au côté de leurs homologues de l'UNION des MARINS de LORRAINE dont le siège est à METZ, Hayange et Mirecourt, la section de Constance en Allemagne pourrait bien devenir la jumelle des Spinaliens, vœu nourri par le président Jean-MauriceThaillard, En attendant une messe dédiée aux marins disparus le 28 novembre prochain, l'association locale poursuit son bonhomme de chemin. Et ne compte plus les voyages organisés. Reçus par l'adjoint aux affaires culturelles et manifestations patriotiques Jacques Grasser en mairie samedi matin, les anciens marins ont également visité les musées du chapitre et de l'image. Entre deux visites, ils ont en outre partagé un dîner dansant samedi soir.
(D'après "La Liberté de l'Est" du 13 octobre 2008 - Photo : Liberté de l'Est)
- Nouvelle Association de Marins en Lorraine
Une Association de marins et d’Anciens marins a vu le jour en Lorraine. Il s’agit de l’AMMACPHVA (Amicale de Marins et de Marins Anciens Combattants du Pays Haut Val d’Alzette), dont le Président est M. Francis FALLEMPIN.
Nous souhaitons bonne et longue route à ses Membres.
Un de nos Ami Marin, Yves Schmitt, de la Marne, (AVENAY VAL D’OR) a lu avec beaucoup d’intérêt, sur notre site UML, notre papier concernant HOURTIN qui est également paru dans notre ‘’Bulletin’’ d’octobre 2008. Il nous a fait un courrier que nous vous livrons et qui donne un autre aspect de la vie dans ce centre de formation.
Monsieur ;
Je suis tout nouveau sur Internet, et c’est en naviguant que je suis tombé sur votre site.
Deux articles m'ont particulièrement intéressé dans votre bulletin d’octobre, celui sur le Montcalm et celui sur Hourtin. J’aimerais faire un commentaire sur ce dernier.
Je suis arrivé au CFM, en novembre 1952. A l’époque, il n’y avait pas de lits et la première des choses, en arrivant à l’incorporation, c’était d’aller chercher notre hamac. La première nuit a été plutôt agitée, car on ne nous avait pas montré comment régler l’araignée et plus d’un s’est retrouvé par terre au milieu de la nuit.
Cette année, il a fait très froid, les bords du lac étaient pris dans la glace et nous devions casser celle-ci avec les avirons pour sortir les embarcations. Une corvée particulièrement pénible était le lavage des hamacs dans l’eau glacée, les gars en pleuraient d’avoir froid aux mains. C’était d’ailleurs pareil pour le maniement d’armes ou pour la voile ou l’aviron, car nous n’avions pas le droit au gants.
L’eau avait gelé dans notre bâtiment et nous devions sortir pour aller aux toilettes dans un autre bâtiment. Lors de la deuxième piqûre, toute la compagnie a été malade (la huitième), certainement un vaccin de mauvaise qualité et malgré la fièvre, nous avons dû sortir pour faire nos besoins. En plus, à chaque fois, nous étions interpellés, car nous n’étions pas en groupe et ne marchions pas au pas ;
Hourtin m’a laissé un mauvais souvenir, peut-être qu’ils voulaient nous endurcir, mais pour nous, c’était l’enfer et quel changement, lorsque nous sommes arrivés à l’école des Bormettes, là, c’était un avant-goût du paradis.
Je vous autorise à mettre ma lettre dans un prochain bulletin, peut-être qu’il y aura un ancien de mon époque qui le lira , je pense qu’il sera d’accord avec moi.
Je vous envoie toutes mes salutations amicales. A tout hasard mon adresse e-mail : yvesschmitt@orange.fr
De Léon ROCHOTTE : Nous avons eu, à Neuves Maisons (Meurthe et Moselle), le 8 mai dernier, une célébration à la mémoire du Q/M Pierre BERGAMO, (Commando François), enfant de cette ville, fusillé par le Viêt-Minh.
Le bulletin N°14 du site de l’ACORAM du Bas-Rhin (Président Étienne TRAUTMANN), rend compte de la cérémonie ainsi que le blog de la pmm-metz (http://pmm-metz.skyrock.com) et notre propre site de l’Union des Marins de Lorraine
En mai 1951, j’étais sur l’Aviso ‘’La Grandière’’F731 et notre bâtiment a été donner un important appui-feu précisément dans cette région.
On peut avoir des informations sur ces périodes dramatiques de NINH-BINH sur l’excellent site de l’École des Fusiliers Marins de Lorient http://musee.fusco.lorient.free.fr/historiquecommandosfrancoishisto.htm et sur le site des Fusiliers commandos ci-après :http://fuscomarine.free.fr qui consacre plusieurs tableaux du Musée au Commando François
J’indique en outre qu’en ce qui concerne le QM BERGAMO (Fusillé -assassiné- par le Viêt Minh) qu’une célébration de réparation (SON NOM NE FIGURAIT PAS SUR LE MONUMENT AUX MORTS POUR LA FRANCE DE SA LOCALITÉ…) a eu lieu le 8 mai 2008 en présence de nombreuses autorités et associations Marine à NEUVES-MAISONS (54). Nous en rendons compte sur notre site en ces termes:
“Ce 8 mai 2008 à Neuves-Maisons (Meurthe-et-Moselle), la Marine rendait hommage à l’un des siens, tombé le 29 mai 1951 à Ninh-Binh sous les balles du Viêt-minh. Né en 1932 à Neuves-Maisons, Pierre BERGAMO était l’un des 76 hommes du Commando François, pratiquement anéanti lors de la bataille de Ninh-Binh à l’issue de laquelle seuls 23 commandos purent rejoindre les lignes françaises. Faits prisonniers après une bataille où il durent lutter à un contre dix , le quartier-maître BERGAMO et dix-neuf de ses camarades furent fusillés par leur adversaire au mépris des lois de la guerre. Pierre BERGAMO faisait partie de ces marins “oubliés” de la guerre d’Indochine, son nom ne figurant pas sur le monument aux morts de sa ville natale. L’oubli est aujourd’hui réparé puisque son nom a trouvé place au côté de ceux des enfants de Neuves-Maisons morts pour la France. Marins d’active, de réserve et du milieu associatif étaient venus nombreux pour assister à cette cérémonie. Dans l’assistance, on pouvait reconnaître, entre autres, le CC OTT, chef du SRICM Est de Nancy, le LV LATARGEZ, chef du BSN de Nancy, le CF(R) MOTTE et le CC(R) TRAUTMANN, respectivement présidents des sections Lorraine et Alsace de l’ACORAM et le commandant OLIVIER, président de l’UML (UNION des MARINS de LORRAINE) et membre de l’ACORAM Lorraine. Voir notre article en ««actualités». La cérémonie était présidée par le Capitaine de Frégate Reynaert , Commandant la Marine et le CIRAM Strasbourg. Une importante délégation de l’Amicale des Pupilles Mousses (Région Est), un piquet d’honneur de l’Ecole des Fusiliers de Lorient et 3 survivants du Commando François avaient fait le déplacement."
VOIR sur ce site : QM Bergamo
Sources: LV(r) Didier HUE blog pmm-metz http://pmm-metz.skyrock.com et Bulletin N° 14 de l’ACORAM de Strasbourg http://presidentacoram67.free.fr ”
Informations pour les personnes qui auraient été contraintes d’aller travailler en Allemagne pendant la dernière guerre.
Nous avons reçu une circulaire de la Fédération nationale des Victimes et Rescapés des Camps Nazis du Travail Forcé, daté du 29 octobre 2008 et faisant état de la signature d’un décret afin d’obtenir une carte pour les bénéficiaires de la loi de 1951 portant le statut de ‘’personne contrainte au travail en pays ennemi, victime du travail forcé en Allemagne nazie’’.
Cet arrêté sera publié au J.O. dans les prochains jours. La Fédération précise que la carte qui portera la mention de ‘’Personne contrainte… pourra être diffusée par l’ONAC , dès la parution au J.O. et l’impression des cartes.
Cette carte qui restera aux générations futures, retiendra le caractère de VICTIME et cette situation de TRAVAIL FORCE qui fut le lot de 600 000 jeunes français entre 1942 et 1945.
Léon ROCHOTTE nous a fait parvenir le récit d’une épisode étonnante de la Première Guerre Mondiale, que lui a transmis un de ses Amis, M. Jean-Christophe ROUXEL.
- Des chevaux à bord de sous-marins à Galipoli
Pendant la Première Guerre Mondiale, des sous-marins ont été utilisés au printemps 1915 par les Alliés pour transporter des chevaux lors de la bataille de Gallipoli.
Monter un débarquement sur une péninsule lointaine occupée par un ennemi déterminé et bien installé a été un cauchemar en ce qui concerne la planification et la logistique. Le détroit des Dardanelles était bien défendu par les Turcs. Très tôt, ils ont reconnu l’importance de la péninsule et l’ont donc fortifiée.
Des canons ont été installés sur chaque voie d’accès. Des champs de mines ont été posés au large. Des milliers de soldats étaient stationnés à quelques kilomètres à la ronde. Même des avions, une première pour les Ottomans, avaient été envoyés à Gallipoli.
Comment la Royal Navy et la Marine Nationale allaient-elles transporter sans être repérées par un ennemi soupçonneux les milliers de tonnes d’approvisionnement, les milliers de soldats et de cheveux nécessités par l’offensive ?
La réponse logique était le sous-marin. Le sous-marin pouvait pénétrer de nuit les défenses de Gallipoli, décharger sa cargaison et quitter la zone avant que l’ennemi se rende compte de sa présence.
Une série d’incursions ont été menées à partir de décembre 1914 par des sous-marins pour vérifier la faisabilité du concept. Leur succès inattendu a ouvert la voie au déploiement à grande échelle de sous-marins dans la région.
Il ne s’agissait que de sous-marins rustiques, équipés de systèmes de base nécessaires pour embarquer hommes et matériels et les transporter à l’endroit désigné. Accueillir une force équestre à bord de ces monstres d’acier semblait donc une tâche impossible. Une tâche qui, non seulement a été accomplie, mais a été répétée à de nombreuses reprises pendant la campagne de Gallipoli.
Les Britanniques ont sélectionné leur nouveau sous-marin de la classe E. Ce sous-marin représentait une avancée majeure : il était plus grand que les classes précédentes et pouvait accueillir une cargaison plus importante à l’arrière. Il devait devenir la principale plate-forme sous-marine britannique pendant les 4 dernières années de la guerre.
L’armée britannique a eu du mal à trouver le nombre de chevaux nécessaires. La plupart avait déjà été envoyé dans le nord de la France. Il a donc fallu faire appel à l’Australie pour trouver les 8.500 chevaux nécessaires.
A cause de l’étroitesse de la cale du sous-marin, il n’avait jamais été prévu que des animaux vivants ou des hommes y soient accueillis pour des voyages au long cours. Comme les chevaux avaient besoin de place pour manger et bouger, la Royal Navy a décidé de n’en transporter que 10 par voyage. A ce rythme, il faudrait 25 voyages de toute la flotte de sous-marins pour transporter les 250 chevaux nécessaires à une brigade du corps expéditionnaire. Cependant, les voyages ont commencé le 21 mars 1915.
L’embarquement des chevaux a été plus difficile que sur des navires de commerce. Les sous-marins ont été modifiés pour utiliser une rampe de chargement à la place du panneau normal. Le compartiment où les chevaux se trouvaient était fermé pour éviter que les chevaux n’aillent aux endroits sensibles où passaient des tuyaux ou des câbles.
La nourriture des chevaux était stockée à l’avant, à la place des torpilles. Cela privait le sous-marin d’une partie de ses torpilles. En fait certains ne transportaient que les torpilles déjà embarquées dans les tubes.
A cause du manque de place, les soldats chargés de les nourrir et de les soigner étaient logés dans des endroits précaires.
Le voyage vers les Dardanelles n’était pas des plus simples et des plus sûrs. Ils quittaient Douvres vers la Méditerranée en contournant l’Espagne. Le trajet était infesté par les U boats. S’ils survivaient au voyage jusqu’à Gibraltar, les sous-marins faisaient escale à Malte où ils étaient réapprovisionnés pour la dernière partie du voyage.
A Malte, les chevaux étaient débarqués pour pouvoir se défouler. Une équipe de vétérinaires était chargée d’évaluer les chevaux et de soigner les malades et les blessés. De nombreux chevaux ont reçu des coupures à cause de l’étroitesse de la cale. L’arrêt à Malte ne durait que quelques heures. Pendant ce temps très court, les vétérinaires arrivaient parfois à faire des miracles. Ils essayaient de préparer au mieux les chevaux. Parfois, les blessures étaient trop graves pour que le cheval puisse rejoindre le champ de bataille, il était alors relégué dans un champ pour se reposer. Lorsqu’il était complètement remis, il était embarqué sur un autre sous-marin pour rejoindre la zone de combat.
Entre Malte et Gallipoli, le voyage était plus facile : il n’y avait pas de sous-marin ennemi. Le problème pour les sous-marins et leur précieuse cargaison n’était pas d’arriver à Gallipoli, mais de débarquer les chevaux sur une péninsule lourdement défendue. Ayant navigué près de 16 jours, les chevaux étaient pressés de sortir du sous-marin.
Le bilan de l’opération de transport a été lourd. Sur les 21 voyages organisés, 3 sous-marins ont été perdus en mer. Sur les presque 2.100 chevaux envoyés à Gallipoli, seuls 500 ont survécu à l’opération. Lorsque l’ordre de rappel a été envoyé à la suite de l’échec, encore moins sont retournés en Grande-Bretagne.
Aujourd’hui, le courage et la valeur du cheval apparaît sur le monument érigé sur la péninsule de Gallipoli. Il décrit la valeur des soldats et de leurs camarades à 4 pattes.
Référence : Equestrian Mag / Source Française : http://corlobe.tk/article7818.html
SOURIONS
Un soir au dîner, la petite dernière demande à son père :- Papa, pourquoi t'es toujours tout rouge ?- Ben tu vois ma fille, c'est l'été, et en mobylette, tu prends des coups de soleil et ça te donne la peau toute rouge. La fillette opine du chef mais ne paraît pas totalement convaincue.- Mais papa, en hiver aussi t'es tout rouge...- Oui ma fille mais en hiver il fait froid. Sur la mobylette, le froid et la vitesse ça te fait la peau toute rouge. Alors la mère, excédée, saisit la bouteille de PASTIS et la tend à sa fille :- Tiens, passe la mobylette à ton père !
(histoire transmise par Guy DONNET)
Ce bulletin a été réalisé par Daniel THIRION . Nous remercions Marcel LEGENDRE, Daniel EBERLE , Léon ROCHOTTE, Guy DONNET et tous les membres qui nous ont fait parvenir des infos. Si vous aussi, vous souhaitez faire connaître les souvenirs de votre passage dans la Marine, ou si vous avez des informations sur la marine (même des histoires drôles….) faîtes nous les parvenir
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L'adaptation pour le web est réalisé par Léon ROCHOTTE, webmestre |
